2009年6月15日星期一

关于公交车问题的讨论

按:这里是和枫林仙兄下午讨论公交车问题的聊天记录,个别字词稍有调整。此文著作权共有。:)读者会看到,到最后因为我们能力有限,无法对所有的问题都给出确定的答案。但还是厘清了一些误解,对之前的文章也做了一定的补充。最重要的是,我们没有因为主张经济自由的共同立场,而急于得出某种结论,放弃智识上的诚实。

Hayeky: 关于公交车那篇文章我随手写的,肯定不会十全十美。我知道哪里可以揪出来说。因为要讨论,总会有前提假设。而我当时又不可能把假设写得多清楚。但我心里都是考虑过的。

枫林仙: 我倒是真没有发现有什么可揪的,因为我对这一块真是没啥了解。但是周克成的说法肯定是胡说八道。周克成有些教条啊,快成曼彻斯特派,跟科布登差不多了。倒真是个市场原教旨主义。

Hayeky: 尤其是最后一段,说道路的性质,不是随便写的。

枫林仙: 嗯。

Hayeky: 周克成就是典型的黑板经济学。我写完那篇文章发了之后才想起来应该加上这么一句。

枫林仙: 还是引用你的原话吧:在公交问题上,市场应有何为?很复杂。个中纠缠,我现在暂时能想到的就有:城市规划问题(道路的非私有及自然垄断、供给无弹性)、公交车票价在一天之内不同时段无法浮动(参考机票在一年不同时期的变化)、公交公司的公司治理(公司和司机的委托-代理关系中监督的高成本)。这一段说得挺好的。

Hayeky: 因为前面有些假设可以被拿来攻击,我放松了几条假设之后,最后得到就是这样子。其实这三条,按重要性,应该倒过来说。城市规划问题是最致命的。

枫林仙: 讲讲当中的要害。

Hayeky: 我想,如果票价放开,能够提供高层次的服务,还是不能最终解决问题。

枫林仙: 为什么?

Hayeky: 道路是有限的。

枫林仙: 嗯,道路的供给无弹性?

Hayeky: 对。可以合理地假设,单位时间内,乘车通过一定路段的人数是有上限的。

枫林仙: 继续说你的推理, 跟你学学。

Hayeky: 如果要让公交车内不拥挤,就意味着每位乘客占有的空间(面积)变大。这样,人与人之间倒是不挤了,但一定需要更多的车。路上就挤了。而现在我们可以观察到,即使车里很挤,路上也还是不宽松。那么即使有私营公交公司提供高级别的,无站位的服务。

枫林仙: 似乎道路的供给弹性也不是最最重要的因素。有朋友去过莫斯科。那里的道路远比香港好,但是比香港堵车堵得厉害多了。俄国人一上路就乱开车,互不相让。

Hayeky: 呵呵,这个就没办法了。

枫林仙: 我想,交通管制似乎也要作为一个因素考虑进来。

Hayeky: 你应该知道大城市每天高峰期堵车都很厉害。如果公交车行业开放,有公司提供高价高级别服务,那估计车都走不动了。

枫林仙: 嗯。

Hayeky: 我不知道反对者想到这一层没有。但应该说到这一层,就可以告一段落了。

枫林仙: 这个约束条件很硬啊。

Hayeky: 对啊,不可能再放松了。

枫林仙: 似乎没有想到。周克成就更没有想到了。

Hayeky: 嗯。还有那个风险问题也是。公营公交公司靠补贴占据一部分市场,并不一定意味着私营车会冒更大风险。

枫林仙: 不过我见过一个私有车主解决运营混乱的例子。而且让乘客出行不太受等车之苦的,是真实的。

Hayeky: 你说。

枫林仙: 大约是在十年前见到的。事情发生在重庆的永川。从永川城里(主要是火车站)到城北远郊的渝西师范学院有将近八公里的路。公营的车辆完全没有,一直都是私营。有很多车主竞争,为了多拉快跑,就经常有甩客啦,并车啦,久等不启运啦等问题,而且车主间还经常打架。

Hayeky: 这很常见。

枫林仙: 后来是打得无法再打了,车主们就凑一块儿开会。居然协商出一个办法来:一,准入时有一个资金门坎儿。二,统一规划车次和运行时间。

Hayeky: 这么牛屄啊,托拉斯!

枫林仙: 三,车主互相监督,具体办法很有趣。规定十分钟发一次车。本车的车主开车,却由另外车主的手下来卖票。发车时要签发车单,和发车时间。到终点站时要签到站单,和到站时间。另外,每天早上的首发车由各车主轮流。 我把这个称为押班制。那之后基本上没有出现过疯狂驾驶和甩客,久等之类的现象了。

Hayeky: 我操,神了!

枫林仙: 我在那里游历时,所有的乘客都说那是最好的一条运营路线。

Hayeky: 神人。神人。

枫林仙: 到年底分红时,据说很欢畅。太他妈的神了!

Hayeky: 那这个已经接近垄断的公交公司了,只是公司治理上约束很硬。

枫林仙: 是的。但是效率很明显,而且事故风险大大降低了。

Hayeky: 规定十分钟发一次车,但是本车的车主开车,却由另外的车主的手下来卖票。这个最神奇!

枫林仙: 但它居然不是政府形成的垄断。当地的乘客跟我说,之前车主们之间争斗时,永川市交管局根本没辙,搞了很久都搞不定。后来也不知道是谁想出来的办法。在车上跟乘客聊天儿时,他们说:还是资本主义好啊。

Hayeky: 没话说了。

枫林仙: 不过这个例子还是得看情况。它的约束条件我不是太清楚。

Hayeky: 我在想能不能推广到市内。但它只有一条线路。而且市外的道路一般不会拥挤。

枫林仙: 首先是当地交管局和公交公司当时确实无力提供服务。而且那条公路也不算太长,八公里而已。这些都是很特殊的条件。

Hayeky: 对。

枫林仙: 而且客流量不能太低,要能保证一个最小均衡。否则大家都没饭吃了。所以他们设置了一个准入限制,一般的车主是没法达到的。

Hayeky: 对。而且这个很难说是合法的。

枫林仙: 是啊。但居然行得通。 怪哉?!我是一直没怎么想明白。

Hayeky: 这个太特殊了。既然没有竞争,保证安全就纯粹是内部协调的事情,难度不大。

枫林仙: 是的。现在想来,它可能是一个准公司模式下的硬治理结构。

Hayeky: 准入限制,要么是通过类似于黑社会的手段,要么是联合,或者说勾结当地政府的办法实现的。

枫林仙: 当中的内情我就不大清楚了。但如果竞争在那么激烈,用上这些手段也是有可能的。

Hayeky: 对。如果还允许竞争,就不好说了。

枫林仙: 我有时想,他们发明的那个押班制能不能用到城市公交公司中来呢?

Hayeky: 你是说司机和乘务员分离?

枫林仙: 是的。不一定要搞什么无人售票。

Hayeky: 只要售票收入不直接和司机的工资挂钩,或者说挂得不是太牢,就好。

枫林仙: 嗯。有可能。但是必须是在运营条件相对较好的线路上吧?

Hayeky: 如果公营车也搞承包制那一套,估计司机也得开疯。

枫林仙: 我觉得这个话题相当复杂。重庆那个事就是啊。现在国内的公营公交很多都是承包了。

Hayeky: 承包有两层,一个是承包公司,一个是司机承包车。

枫林仙: 会不会是涉及到剩余索取的问题?

Hayeky: 可以这么说。我坐过的有两种。 一种就是原来的国营公司,被外地企业兼并,继续运营。

枫林仙: 一般郊区或城乡结合部,会是个体户和主管公司之间签承包协议。市区的公交就是车组承包。

Hayeky: 还有一种就是纯粹的私营车了,上车给他钱,都不给票的。

枫林仙: 对。规范一些的才有票。


Hayeky: 也不知道是承包车,还是自有车交份儿钱。

枫林仙: 估计多半是后一种。

Hayeky: 很可能。承包车就有一个过度使用的问题。虽然不是不能通过合约解决,但是比较复杂。

枫林仙: 嗯,折旧费吧。

Hayeky: 比如汽车未经碰撞,就出了点毛病,你说算谁的?

枫林仙: 会牵扯出很麻烦的事情来,公司和包乘组之间扯皮确有为了这个原因的,并且导致乘客不满。我也遇到过。

Hayeky: 合约不完全的必然后果。

枫林仙: 有一次车组遇到抛一点小锚,就跟公司扯皮,把我们一帮乘客晾半天。

Hayeky: 怎么扯?打手机?

枫林仙: 对。不停地打电话,要公司来人修,先是公司人手不够,然后左等右等不来,就开始吵了。然后就把这些矛盾扯出来了。后来乘客也开始骂人,司机他们才好不容易找了辆同线路的其他车把我们给送走。

Hayeky: 看来我的推理没错:)但是李华芳的那个问题我是没法回答的:为什么各大城市都以公营公交为主?

枫林仙: 这个是挺难回答。但这确实是一个现象。我问过在美国的朋友,至少他所在的城市是公营的。他在新泽西。不过美国那么大,各地情况 未必都一样。

Hayeky: 其实公营公司的参与,很有可能是降低了私营车的风险水平的。

枫林仙: 这话怎么说?

Hayeky: 我至少想了两个模型,一个是金融里常用的风险报酬模型,这个需要画图,就不说了。另外一个比较直观的,是拿戏院做类比。

枫林仙: 你慢慢道来。

Hayeky: 如果戏院或电影院里有人因为看不清楚,站起来,那后面的人都会站起来,对吧?

枫林仙: 是。

Hayeky: 所有人都站起来之后,没有人比以前看得更清楚。其实是个博弈论问题。回到公交上,如果大家全都准时安全开车,那没问题。但如果有一个开始开快车博取更大收益,而其他人也不得不跟进的话,到最后就类似于电影院。所有人都冒了更大的风险,但是还是赚以前那么多。 然后这时我们假设国有,或拿政府补贴的公司进来了。

枫林仙: 嗯。是这样。

Hayeky: 正如我们看到的,他们由于某种原因,或者是巧妙的机制,或者就是做懒汉,不开快车,从而比私营车更安全。那么这就相当于本来所有人都站着的电影院里,有一部分人自发地坐下了。那么其他人会怎样呢?

枫林仙: 然后会有个示范效应?


Hayeky: 不会从站着的状态变成踮起脚尖,甚至站在椅子上。最坏的情形不过就是他们都继续站着。

枫林仙: 对。许多人恐怕会坐下来。但是这里有一点区别。那就是冒更大安全风险开车带来的收益激励问题。


Hayeky: 所以,其实不能说是示范效应。只是有些人因为前面的人坐下了,他不用再站着了。

枫林仙: 公营的公交,按你的假设,等于是用预算软约束来对冲掉快车的风险。

Hayeky: 对,完全正确。


Hayeky: 风险和收益相匹配的问题,这个模型没法解释。但我也想过了。

枫林仙: 也许这是个办法。在效率和安全之间需要有人支付成本。公营的就算成是安全成本。但它必须有一个控制。找到一个平衡。这个平衡点可不好确定啦。

Hayeky: 从一辆车的司机的角度出发,他一定最终选择了一个风险水平,在这个水平上,冒更大的风险所获的收益,他认为无法补偿风险;而更小的风险对应的收益,他又不满足。对吧。

枫林仙: 对。因为有公车的存在,对他是一个约束。这等于给他们一个风险-收益的核算坐标。

Hayeky: 如果公车进来,减少了他在这一风险水平上的收益,那么他会怎么办呢?三种选择:选择更低的风险及收入、更高的风险及收入、退出市场。

枫林仙: 嗯。

Hayeky: 我们无法确定短期内会怎样。但给定公营公司占据一确定的市场份额,长期来看必然一部分私营车会退出。

枫林仙: 对。

Hayeky: 但剩下的私营车的风险水平怎样,我们不知道。

枫林仙: 为什么?

Hayeky: 我们怎么知道呢?事实上我们不知道他的偏好是怎样的。我们只能肯定,如果此前他对于从事公交或其它职业是无差异的,那么公车进入后挤压了他的收入,他长期来看会转向其它职业。如果他没有别的选择,留在公交行业内,他会位于一条更低的关于收入和风险的无差异曲线上,但具体的位置我们无法确定。

枫林仙: 这涉及他的机会成本了。


Hayeky: 对,机会成本就是别的选择嘛。所以肯定会有一部分人退出。但是剩下的人选择怎样的风险报酬水平,没法知道。

枫林仙: 但他们会在允许的范围内作出调整。

Hayeky: 对。

枫林仙: 我猜测,只要这个允许的范围能符合我们对公交安全与效率的基本要求,那么他们在这个范围内怎么选,完全是次要的事情了。

Hayeky: 对,乘客自己会判断。

枫林仙: 等于是划一个大圈子,让他们玩儿游戏。

Hayeky: 我就是宁可多等一会儿也要坐公营车。

枫林仙: 那我也有可能只要是车我就坐,因为我相信,起码的安全有保障,差别只在快慢上。

Hayeky:本来嘛,公车进来,无非就是把市场变成小一号的了。小一号的市场未必是风险更大的市场。

枫林仙: 我觉得比较难的,可能是公车的投入应该以什么方式圈定在什么范围内?

Hayeky: 这个不好说。

枫林仙: 但是这里就可能是政府会乱施手脚的地方。

Hayeky: 因为我不太清楚现在公营车的激励机制是怎样的。

枫林仙: 是的。这个要有调查能能说了。

Hayeky: 就是说当班的收入在班组成员工资里占多大比例。

枫林仙: 我听说好像是按售票收入算。

Hayeky: 那就需要严格的时间控制。

枫林仙: 公交有个怪习惯,就是故意开慢车。因为车越慢,等车的人越多,坐车的人也就越多。这显然说明跟售票收入是挂钩的。

Hayeky: 如果按售票收入来算,一般就会出现路上开得贼快,站上停的时间多一些。私营车就是这样的。

枫林仙: 但也有开得慢的。比如故意等客。

Hayeky: 为何?

枫林仙: 这取决于需求情况。如果当天出行的人少,车一定会开得慢。如果出行的人爆满,肯定愿意多拉快跑。

Hayeky: 对。但是正规一点的公司肯定要有时间限制的。

枫林仙: 是的,这里,我刚才提到的押班制解决了这个问题。

Hayeky: 对的。激励和监督双管齐下了。

枫林仙: 每天早上首班车轮换制也很有意思。比如今天是我首发,明天就是你首发。这样,每辆车都可以沾到高峰时段的光了。也不知道这个轮换是不是考虑到了车辆磨损问题。

Hayeky: 也有可能。

枫林仙: 因为在固定下了发车间隔的情况,谁发首车,就基本上可以固定它当天的全部车次。

Hayeky: 对。

枫林仙: 所以在成本分担上肯定有所不同。

Hayeky: 这倒是,汽油什么的。

枫林仙: 是啊。如果每天都是这样固定的,那么肯定有人是拉得多,有人拉得少。成本就不同了。全年算下来,就有人吃亏。而且车辆磨损也是个问题。

Hayeky: 对。

枫林仙: 那班人太聪明了。

Hayeky: 太神了!其实刚才我们说到假设原先市场中全部是私车,公车进入的情况,应该讨论长期来看一部分私车退出之后,收入回升时剩下的私车经营者的风险报酬水平是怎样的。我刚才想了一下,风险水平很有可能是降低了的。

枫林仙: 哦?

Hayeky: 还是那个原因,公车不会因为你开快了,他也跟着开快。所以跟与私车竞争相比,承担同样的风险,收入是不一样的。其实这些如果画图的话,很好理解的。就是斜率减少的问题。斜率减少,沿原先的无差异曲线顺时针滑动,就到了更低的风险和收入水平。

枫林仙: 似乎应该是相对更低的风险和相对更高的收入。

Hayeky: 但是这样会吸引其它人进入。 所以最终肯定还是位于同一条无差异曲线上。

枫林仙: 这会有一个波动,但会保持一个进入和退出的平衡吗?

Hayeky: 我再想想。不一定能想出来。这样的话又要放松假设了。我们一直讨论的前提是市场规模是固定的。从而能够容纳的车也是固定的。公车进来之后相应规模的私车就要退出。等一下,这样有点问题……再想想。

枫林仙: 你这一说,我才想到。

Hayeky: 不行,这样的话太复杂了。

枫林仙: 你可以写一篇论文了。

Hayeky: 只能回到那个不肯定的结论,就是公车进入之后私车的风险水平是不可知的。

枫林仙: 我们的讨论很有趣。

Hayeky: 呵呵,我昨天想的时候越想越觉得里面有太多可以深挖的东西。

枫林仙: 但是我刚才假设的那个大的风险范围是否是可以确定的?

Hayeky: 你是说风险更大?不一定。

枫林仙: 不是更大,是说公车进入后,风险和收益匹配有一个相对固定的大范围。

Hayeky: 这个范围我不敢肯定。

枫林仙: 嗯,也只是猜测。

Hayeky: 好,那我就来把上面的聊天记录整理一下。

枫林仙: 好的。

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